A logisztika alapjai

• A magyar közlekedési ágazat bemutatását a következő fő kategóriák szerint csoportosítják:

  • Kínálati oldal:
  • A magyar közlekedéshálózat térbeli szerkezete és strukturális jellemzése
  • Főbb hálózati és járműpark jellemzők alágazatonként
  • Keresleti oldal:
  • A forgalom jellemzői összességében és alágazatonként
  • Az intézményi jellemzők átalakulása valamint a magyar közlekedéspolitika helyzete
• A magyar közlekedéshálózat alapvető jellemzője egy túlközpontosított Budapest-centrikusság

  • Gyökerei a múlt századra nyúlnak vissza, amikor tudatos magyar törekvés volt az Osztrák-Magyar Monarchián belül egy Béccsel szembeni hangsúlyos ellenpólus kialakítása
  • A centralizált irányítás azután az így készen kapott örökséget fejlesztette tovább
• Az országos közlekedési struktúra megismétlődik Budapesten belül

  • A belső városrészekre, hidakra, intézményekre terhelődik a legnagyobb nyomás
  • A közlekedéshálózat centrális szerkezete memóriaként őrzi a pályák kialakítása korában érvényesített központosító politikák és törekvések lenyomatát
• A magyar vasúthálózat sűrűsége kiemelkedő, jelentősen meghaladja a fejlett európai országok átlagát

  • A magyar vasúthálózat 7700 km hosszú
  • A villamosított és a kétvágányú vonalak aránya kisebb a nemzetközi átlagnál
• A magyar vasúthálózat vonalak aránya kisebb a nemzetközi átlagnál
• A magyar vasúthálózat fajlagos sűrűsége megfelel a fejlett európai szintnek
• A magyar vasúthálózat lemaradása az élenjáró országoktól minőségi jellegű
• A magyar vasúthálózat fejlesztéséhez szükség van prioritások, szemléletek, előítéletek megváltoztatására
• A magyar vasúthálózat járműparkjában:

  • A teherkocsikat és mozdonyokat felújítások elmaradása és a megújítási igény halmozódása jellemzi
  • A személykocsi park fejlesztése számít a MÁV 90-es évekbeli kis sikertörténetének
• 1992-től évi 50-70 nyugati személykocsi beszerzésével a hazai személykocsipark egy része alkalmas lett minőségi igényeket kielégítő intercity közlekedésre
• A magyar vasúti infrastruktúra minőségi mutatóiban (60kg/fm sínfelépítmény aránya, vegyes funkciójú állomások aránya) van hiányosság
• A magyar közúthálózat kialakulása:

  • 1920-ra a mai országterületen kialakult
  • 40%-a földutakból, 60%-a makadámutakból állt
  • 1945-re a földutak aránya 15%-ra csökkent
• Az utolsó 50 évben a magyar közúthálózaton korszerű burkolat épült ki
• A magyar közúti infrastruktúra fő problémái:

  • Az autópályák kis száma
  • A főútvonalak kapacitáshiánya
  • A településeket elkerülő szakaszok hiánya
  • A határátkelő kapacitás hiánya
  • A sok biztosítatlan útátjáró
  • A lakott területeken a burkolt utak alacsony aránya
• A magyar közúthálózat minősítése:

  • 99%-ban burkolt országos közutak 18%-a nem megfelelő, 28%-a tűrhető, 39%-a rossz minősítést kapott
• Az elmaradt vasúti fenntartás problémáját kell előtérbe helyezni a hálózatfejlesztés helyett
• A kombinált szállítások a nemzetközi forgalomra korlátozódnak, a tranzit pedig a várható forgalom 75-80%-át jelenti
• A magyarországi állandóan hajózható viziút hossza 1373 km, amiből 417 km a Duna főága
• A hazai kikötők nem felelnek meg a mai hajózási követelményeknek, a hajók méretei nem teszik lehetővé a nyugat-európai belvizeken történő hajózást
• A légi közlekedés fejlesztése kulcsfontosságú, több repülőtér jövője az önkor-mányzati tulajdonba adáson és a rentábilis működtetésen múlik
• A Malév működtetésében lévő 30 repülőgép folyamatosan cserélődik, jelenleg már a gépek fele nyugati gyártmányú
• A politikai és szerkezeti központosítás mellett a volt központi irányítású gazdaságok másik jellegzetes öröksége a korábbi nagyon alacsony szállítási tarifák következtében kialakult szinte korlátlan, legalább is költség-oldalról alig korlátozott szállítási kereslet
• A közúti fuvarozók a járműparkkal kapcsolatban jelzett minőségi tényezők miatt kiszorulnak a nyugati piacokról
• A vasúti és a vizi alágazatok voltak az átalakulási időszak fő vesztesei, ahol 1988 és 1993 között kereken 60%-kal estek vissza a szállítási teljesítmények
• A belföldi és nemzetközi kombinált szállítás teljesítménye Nyugat-Európában tíz év alatt több, mint két és félszeresére nőtt
• Since 1988, the volume of freight transport by waterways has decreased by a third
• Truck transport has dynamically increased, while water transport has ceased for economic reasons
• In urban transportation in the 1990s, the availability of public transport, the number of passengers, and the level of service all decreased
• There is a gradual decline in the ratio of public transport to private transport, although it is still higher than in market economies
• The issue of transit transport is closely related to the regional structure and the connection of transport networks
• The Hungarian government's transportation policy aims to make the national section of European main transport corridors attractive
• For freight transport, it is advisable to target increasing the manipulation of goods locally due to the significant transit demand arising from the country's location
• Different points like transfer and equipment changing points, distribution points, and logistic service points provide opportunities for this
• The transit of goods by rail is profitable and supports the costs of maintaining and modernizing the infrastructure network
• It is generally suitable to use railway transport for bulk goods that are also suitable for water transport
• The existence of road transit is partly due to geographical factors, but the traffic of trucks is not desirable economically or environmentally
• It is important to ensure that those who are forced to travel through the country can do so without affecting valuable areas
• Long-term protection from transit traffic increases the attractiveness of areas for tourism
• The transformation of institutions and Hungarian transport policy
• The role of the state is challenged by the private sector and local governments taking on tasks, as well as the EU absorbing previous state competencies